Будет мост через рукотворное море

Одним из самых заметных событий нынешнего года является начало строительства долгожданного моста через Бухтарминское водохранилище. По планам и проектам он должен связать два противоположных берега, которые относятся к соседним Кокпектинскому и Курчумскому районам.

Насколько важен этот объект не только для жителей двух вышеназванных районов, но и для населения всей области, а также гостей Восточного Казахстана, можно судить по некоторым самым наглядным примерам из жизни. Есть у нас давний знакомый, который проживает и работает в отдалённом селе на берегу озера Маркаколь. (В похожей ситуации – жители всех населённых пунктов). В течение года у них не однажды возникает необходимость побывать по разным рабочим делам в областном центре. В зависимости от времени года и сезона, каждый раз для них маршрут следования заметно меняется. Причиной тому является переправа через Бухтарминское водохранилище.

Местные жители с давних пор пользуются услугами парома для преодоления большого водного препятствия. В зимние месяцы, когда водный путь оказывается скованным ледовым панцирем, временная дорога пролегает прямо по нему. Подобное путешествие сопряжено для водителей и пассажиров, особенно грузовых автомобилей, с огромной долей риска для жизни и здоровья. Потому неудивительно, что существуют строгие ограничения зимой по массе передвигающегося с берега на берег транспорта.

Между тем бывают периоды межсезонья, когда не ходит паром и лёд не способен выдерживать нагрузку. В начале и в конце зимы толщина ледяного покрова не обеспечивает нормы безопасности. В этом случае поток транспорта в обе стороны вынужден двигаться в окружную, по длинному «плечу». Для пущей ясности и убедительности напомним, что путь в Усть-Каменогорск тогда пролегает по территории сразу нескольких районов. Популярны в такое время маршруты через Зайсан или Алтай. Кому и как удобно или выгодно, если вообще уместны в данном случае понятия удобства и выгоды. Всё это людям накладно по времени, средствам и дополнительным затратам физических и моральных сил. В отсутствие местного авиасообщения вся надежда только на авто – личное или служебное, маршрутки или такси по личным, семейным делам или казённой надобности.

Кто не испытывал на себе все подобные «прелести» и дорожные испытания, когда невозможно в любое время дня и ночи сорваться и уехать в нужном направлении, тот едва ли поймёт, каким благом стало бы решение сей проблемы.

Не случайно вопрос создания постоянной и надёжной переправы в виде моста через водохранилище назревал не один год. Потому как подстраиваться под график движения парома, который ходит только в дневное время, крайне неудобно. Плюс ещё сбои в его расписании из-за погодных условий, сильного ветра и штормов, также различных поломок парома в самое неподходящее время. Не забыть бы ещё о длинных очередях в час пик, эмоциях водителей и пассажиров, спешащих по срочным делам. И помнить об ограниченной грузоподъёмности паромов. Подобные картинки всплывают в памяти не с чужих слов, а в результате многочисленных собственных наблюдений.

Необходимость доставки большого количества грузов в Курчумском направлении возникала в 1990 году после разрушительного Зайсанского землетрясения. В южные районы Восточного Казахстана шёл непрерывный поток автотранспорта из всех регионов республики. Здесь его объёмы и скорость сильно ограничивались пропускной способностью местной паромной переправы. Приходилось использовать затратные объездные пути. Стройматериалы и массивные конструкции, оборудование и людские ресурсы – всё это в итоге позволило районам, области и стране самостоятельно справиться с задачей по ликвидации последствий тогдашней подземной стихии, хотя на это потребовалось несколько напряжённых лет.

Есть, однако, другие случаи, когда море играло свою положительную роль. Наличие хорошо развитого речного флота позволяло в полной мере воспользоваться водным маршрутом и доставлять объёмные грузы по испытанному фарватеру из областного центра до южных пристаней. Справедливости ради напомним, что в былые времена по водному маршруту курсировали теплоходы на подводных крыльях, доставляя пассажиров в отдалённые районы. Да и вклад рыбного хозяйства в экономику региона тоже грех отрицать, как и в развитие системы орошения земли ВКО. Не говоря уже о значении каскада ГЭС в нижнем течении. Сказанное лишь подтверждает потенциал общей акватории, и для дальнейшего его раскрытия строительство моста как раз является необходимым, вполне предсказуемым шагом.

Если пролистать подшивки газеты «Рудный Алтай» за предыдущие годы, можно увидеть множество публикаций о проблемах паромной переправы. Получая от собкора в Курчумском районе очередной материал на такую тему, в редакции не надеялись на сиюминутное решение вопроса. (Знание жизни и опыт работы избавляет наших коллег от напрасных иллюзий. Поскольку цена вопроса немалая). Скорее руководствовались народной поговоркой, что на самом деле и «капля камень точит». Тем приятнее осознавать, что через многие десятилетия, труднейшие и более благополучные времена, лёд наконец-то тронулся! То, что представлялось несбыточной мечтой, становится в не менее сложное время реальностью.

В прошлом году на уровне Главы государства была принята и началась реализация комплексной программы развития приграничных районов. В ней предусмотрены мероприятия для повышения качества жизни людей. Так или иначе, возведение нового моста через Бухтарминское водохранилище в створе двух прибрежных районов станет серьёзным импульсом для развития приграничных сёл. Это вселяет в местное население большие светлые надежды. С 2020 года к осуществлению программы, утверждённой и принятой акиматом ВКО, приступили и нынче продолжают несколько приграничных районов.

Хотелось бы упомянуть о транзитном значении этого необычного и очень протяжённого по длине сооружения. Он призван также дополнительно обеспечить доступ в направлении Катон-Карагайского района и района Алтай, в Зайсанский район с северо-восточной стороны. Такие же возможности в свою очередь должны открыться перед этими территориями в обратном направлении. Оно тоже располагает разветвлённой схемой выхода в различные регионы, вглубь страны, а также далеко за её пределы.

В летнее время любители внутреннего туризма в ВКО облюбовали маршруты к озёрам Зайсан и Маркаколь, по старой «австрийской» дороге напрямую выходят на Катон-Карагай, предпочитают местный туристический продукт.

Помимо туризма в экономике приграничных районов есть немало рыночных ниш, которые требуют освоения, и развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, сервиса и коммуникаций является самым необходимым условием.

На неделе наши общие знакомые из Курчумского района снова выехали из Усть-Каменогорска к себе домой. По привычке справляемся о том, каким будет маршрут. Мы не держим в памяти многие детали, если напрямую не касаются нас. Однако для них они жизненно необходимы. Сейчас по водной глади свободно курсируют паромы, для путника нет проблем переправиться на другой берег. Вот только надо им вовремя подгадать на нужный рейс. Если повезёт, то обойтись без долгого ожидания в очереди. Все, кто постоянно пользуется этим маршрутом, надеются, что в скором времени будущий мост избавит от наболевших проблем и откроет перед населением сразу нескольких приграничных районов далеко идущие перспективы.

Пока же на фоне сегодняшних реалий и осторожного оптимизма, характерного для непростого времени, новый возводимый объект можно смело называть стройкой века. Подобных проектов после знаменитого подвесного моста в Семее через трансграничную реку Иртыш совместно с зарубежными партнёрами в Восточном Казахстане ещё не было в новом тысячелетии. Одним словом, в добрый путь!

Таир Сапаргалиев

Фото из архива