Застрявшая передача

В Восточном Казахстане под угрозой возможного срыва оказались сроки завершения реконструкции дороги республиканского значения Усть-Каменогорск – Зыряновск – Рахмановские ключи.

Об этом заявили в офисе генерального подрядчика компании BI Road Construction. Там же озвучили и другие проблемы отрасли дорожного строительства.

Масштабная реконструкция главного туристического пути ВКО началась в прошлом году. В проект включены три участка: 56–72 км, в обход главного семикилометрового лавиноопасного отрезка пути по Осиновскому перевалу; 72–88 км и 39-километровый участок от п. Новая Бухтарма до
с. Первороссийское (средний ремонт и устройство обочин).

Самым сложным является первый участок, где только буровзрывных работ необходимо произвести на 1,7 млн кубометров. Стоимость этого участка почти 12 млрд тенге. Дорога останется третьей категории, но она станет значительно проще для проезда и сократится на несколько километров. Кроме самого дорожного полотна проект предусматривает установку снегозащитных сооружений, бетонных и металлических ограждений.

Заказчиком проекта является АО «НК КазАвтоЖол», подведомственная организация Комитета автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию РК.

– Есть моменты, которые могут отрицательно сказаться на реализации проекта. У нас есть земли государственного лесного фонда на первом участке, которые до сих пор заказчик нам не передал, – говорит заместитель председателя правления по строительству компании BI Road Construction Дархан Рахимов. – Проблема в том, что на этом участке запроектирован большой мост. К его строительству мы никак не можем приступить. Ждем лишь отчуждения этой земли, передачи ее заказчику и нам, как подрядной организации.

Земли гослесфонда должны специальным постановлением Правительства РК перейти из ведения Комитета лесного хозяйства Минсельхоза РК в Комитет автомобильных дорог.

Как подтвердили в офисе подрядчика проекта, АО «НК КазАвтоЖол» плотно занимается решением вопроса, но пока безрезультатно. Проект начали в апреле 2017 года, а контрактное завершение датируется 2020 годом. Тем не менее подрядчики планировали сдать объект уже на следующий год – вложить собственные средства и быстрее завершить работы. Теперь же сроки как минимум снова становятся контрактными, в худшем же случае объект придется сдавать с опозданием.
Общая длина моста – 175 метров, а высота 45 метров. Стоимость его строительства – 1,3 млрд тенге. Мост может стать новой достопримечательностью дороги взамен серпантинов и всенародно известного участка пути под названием «Тещин язык».

– Пока этот мост не будет построен, весь проект не будет завершен, – отмечает директор зыряновского филиала ТОО «АБК-Автодор НС» Айдын Майусов. – Все упирается в передачу земель. Если вопрос не будет решен в этом году, то весь проект однозначно уходит в 2021 год.

Это не все. Подрядчики из BI Road Construction также отмечают низкое качество проектирования, в частности, по второму участку 72–88 км. Там большое число заболоченных мест, не предусмотренных в проекте ТОО «Алматы Жоба», объездные дороги не соответствуют рельефу. Это способствует росту дополнительных затрат в процессе строительства. И данный пример касается не только проекта реконструкции дороги Усть-Каменогорск – Зыряновск – Рахмановские ключи, аналогичная ситуация складывается по всей стране.

Еще одной острой проблемой отрасли остается дефицит битума в дорожно-строительный сезон. Этот вопрос еще в прошлом году поднимали дорожники ВКО. Так называемый Северный регион этим видом продукции снабжает Павлодарский нефтехимический завод.

– С 5 по 20 августа на плановый ремонт останавливается Павлодарский НХЗ, как раз в пик сезона, – отмечает Дархан Рахимов. – Решением может стать строительство в Казахстане четвертого НПЗ. Мин-энерго РК мы предлагаем пересмотреть графики ремонтов НПЗ с учетом реализации дорожно-строительных программ и акцент делать на те регионы, где имеется концентрация проектов, реализуемых в сфере дорожного строительства. Сегодня, например, большой объем работ имеется в Павлодарской, Восточно-Казахстанской, Акмолинской областях.

На это время выходом мог бы стать импорт битума из России или Китая, но продукт из КНР будет иметь слишком высокие ввозные пошлины, а граница с РФ по битуму закрыта. При этом у северного соседа имеется избыток данного компонента дорожного строительства и они готовы экспортировать его.

Справедливости ради, стоит отметить, что Казахстан и сам имеет достаточные мощности по битуму и может на 100 процентов обеспечивать внутренние потребности, но плановые остановки на ремонт оте-чественных НПЗ, совпадающие по срокам с пиком строительного сезона, обостряют вопрос.