Почему речники опять сидят на мели?

Проблемы речного (водного) транспорта не сходят с повесток дня различных совещаний и форумов уже много лет. К сожалению, подвижек в этом вопросе пока мало, поэтому обстоятельный и заинтересованный разговор на тему – как реанимировать самую дешевую и вместе с тем перспективную с точки зрения эффективности грузовых и пассажирских перевозок отрасль, был продолжен вчера на совещании с участием вице-министра транспорта и коммуникаций РК Кайрата Абсаттарова.

В совещании приняли участие работники министерства, областного акимата, руководители государственных казенных предприятий водных путей Павлодарской и Восточно-Казахстанской областей, грузоперевозчики и частные предприниматели, занимающиеся круизными и прогулочными пассажироперевозками в бассейне реки Иртыш.

После коротких докладов начался свободный обмен мнениями в форме вопросов и ответов, замечаний и предложений.

Итак, что волнует речников? Если говорить коротко, недостаточное количество судов всех типов, большой износ имеющегося флота (в первую очередь грузового, о пассажирском речь не идет, поскольку его практически не осталось), сокращение объемов грузоперевозок, налоги.

Касаясь первого пункта, сразу же возникает вопрос: зачем государству ежегодно тратить сотни миллионов тенге на дноуглубительные работы, поддержку гарантированных глубин на фарватере, выставление и обслуживание навигационной обстановки на реке и водохранилищах, если регулярного судоходства, особенно в верхнем течении Иртыша, нет?

Ведь по логике вещей, сначала нужно создать водный транспорт, а потом уже условия, в которых он может функционировать?

Увы, у нас в последнее время «телега бежит впереди лошади», и каких-то разительных перемен в этом плане в ближайшие годы не предвидится.

В принципе, вице-министр Кайрат Абсаттаров в какой-то степени был прав, когда говорил, что частным предпринимателям, фирмам и компаниям, занимающимся водным извозом, необходимо, прежде всего, самим думать о развитии отрасли. Ведь они работают, получают доходы, а значит и бизнес свой должны развивать, не надеясь на бюджетные ассигнования.

Все верно, однако… есть здесь несколько маленьких «но». Работа у речников сезонная – навигация начинается 30 апреля и ровно через полгода заканчивается. К тому же из этих шести месяцев нужно вычесть период нереста рыбы, во время которого запрещено регулярное судоходство. Влияет на стабильную работу речных компаний (грузовых в первую очередь) нехватка воды в реке, для многих грузовых судов Иртыш слишком мелок, и нормально работать можно только во время попусков воды, которые осуществляют гидроэнергетики. А они, как известно, сами себе начальники, проблемы речников их не слишком-то волнуют.

Вот и получается, что из года в год объемы перевозок речным транспортом падают. Не будем говорить про советское время, когда грузооборот речников в верховьях Иртыша составлял ежегодно от пяти до десяти миллионов тонн. Сегодня цифры на несколько порядков ниже. К примеру, в прошлом году речники всего Казахстана еле-еле осилили перевозку 800 тыс. тонн грузов, из которых на наш Восточный регион приходится менее 200 тысяч тонн.

И это не случайно: судов у нас мало, желающих пользоваться услугами водного транспорта – раз-два и обчелся. В этом плане уместно замечание вице-министра о том, что наши беды во многом зависят от того, что проблемами речников никто не занимается. Кстати, об этом же в своем выступлении говорил и новый начальник Восточно-Казахстанского областного управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Максут Исахов.

Речники также сетуют на то, что заказчиков у них нет. Например, одна из самых больших речных компаний области – ТОО «Иртыш-транс», правопреемник бывшего областного речного пароходства, из 34 единиц плавсредств использует только четырнадцать. Остальные суда простаивают из-за отсутствия грузовых объемов. И в то же время у предприятия нет перспективного плана развития грузоперевозок, контактов с потребителями, предложений по поводу выхода из тупиковой ситуации. По крайней мере, на совещании ничего конкретного об этом руководитель предприятия не смог сказать.

Нечто подобное относится и к другим предпринимателям и фирмам, занимающимся речными перевозками. Жалоб на свою горькую судьбу у них предостаточно, просьб к власти о помощи – великое множество, а конкретного анализа ситуации, реальных проектов – как выйти из этого прорыва – как не было, так и нет.

Подводя итог разговору, Кайрат Абсаттаров подчеркнул:

– Всегда хочется помогать тем, кто движется вперед, а не стоит на месте. У вас же пока движения не видно, и потому вы должны сначала сделать анализ всей вашей прежней работы, определить слабые стороны и наметить первоочередные мероприятия, которые вам помогут стронуться с места.

Вот вы жалуетесь на «глупые», как вы говорите, и обременительные для вас налоги. Мол, транспортный налог с вас берут, налог за пользование водными путями плюс к этому плату за шлюзование. Но это ведь средства, которые необходимы для поддержания водной транспортной инфраструктуры в надлежащем рабочем состоянии, тех же шлюзов, к примеру.

Поэтому искать причины плохой работы и скромных успехов нужно в себе. И ещё один момент надо запомнить: впредь полноценное содержание водных путей, необходимые глубины на фарватере и в целом развитие водного транспорта будут зависеть от объемов грузовых и пассажирских перевозок. Будут объемы, будет и помощь государства.