Когда первоклассник из несуществующего ныне села Большая Речка Зыряновского района впервые увидев диковинную по тем временам машину, заявил, что станет вертолетчиком, никто не воспринял эти слова всерьез. Однако его мечта сбылась. Судьба сложилась непросто, но каждый прожитый день наш герой вспоминает без тени сожаления.
Жизнь того самого первоклашки, известного ныне на всю область первоклассного летчика, вертолетного аса, руководителя авиационного подразделения области Виктора Губарева – готовый сценарий для фильма о непростом времени становления суверенного государства, о сильном мужском характере и судьбоносных решениях. Но на интервью Виктор Николаевич соглашается нехотя, мол, было да было, чего тут рассказывать?
Действительно, история становления и по сути – возрождения с нуля нашего авиационного отряда, без которого сегодня немыслима деятельность всех оперативных служб, известна многим только в определенных кругах. Отправляя меня на задание, старшие коллеги в редакции вспомнили не одну историю, связанную с нашими отважными пилотами, многие из которых давно уже не садятся за штурвал. И сам Виктор Губарев фигурировал в этих полувоспоминаниях-полулегендах с той же периодичностью, как имя Геракла встречается в древнегреческих мифах. Что из этого правда, а что – вымысел, мы с вами узнаем, как говорится, из первых уст.
Формальный повод для встречи с Виктором Губаревым – 40-летие его выпуска из летного училища. Кстати, он практически единственный пилот того выпуска, который до сих пор за штурвалом и ни разу не изменял своей любимой профессии.
Начало начал
– Впервые увидев вертолет, – вспоминает мой собеседник, – я сразу понял, что это мое. В то время все мальчишки мечтали быть космонавтами, а я решил твердо, хоть мне никто тогда и не поверил.
С этой мечтой Витя Губарев окончил среднюю школу и совсем еще молодым парнишкой отправился на экзамены в Алма-Ату. В то время система профессиональной подготовки была общая на весь Союз, существовала система квотирования. Экзаменаторы из ведущих кадровых кузниц посещали столицы всех союзных республик, отбирая для себя лучших абитуриентов. Прибыли и специалисты из летного училища гражданского воздушного флота из города Кременчуг Украинской ССР. Тогда это молодое учебное заведение (основано в 1960 году) славилось на весь Союз. В разные годы в нем получили путевку в небо выдающиеся космонавты А. Леонов, П. Климук, В. Аксенов, А. Левченко, Герои Советского Союза М. Мельник, Б. Лялин, А. Гардапхадзе…
Уже после медицинского осмотра, где отсеялась чуть ли не половина абитуриентов, конкурс составлял десять человек на место. Виктор прошел экзамен, собеседование, где сообщил, что мечтает быть вертолетчиком. Но то ли плохо объяснил, то ли экзаменаторы пренебрегли просьбой, в документах обозначили Краснокут. В краснокутском училище тоже готовили летчиков, только для гражданских самолетов.
Несмотря на свою молодость, Витя Губарев набрался не то смелости, не то наглости и вернулся в аудиторию, заявил: «Я хочу учиться на вертолетчика в Кременчуге».
Естественно, экзаменаторы были ошарашены. Слыханное ли дело, молодые люди, отслужившие положенные два года в армии, не могли пройти конкурс, а мальчишке из казахстанской глубинки выделили место, а он еще и недоволен? Чуть было совсем не выгнали. Но вмешалась преподавательница, пожалевшая настойчивого паренька. Имени своей спасительницы Виктор Николаевич не помнит, но благодарен ей по сей день.
Правда, и здесь не обошлось без сюрпризов. Прибыв в Кременчуг по распределению, Губарев снова попал в отряд курсантов, осваивающих тонкости управления гражданскими самолетами. Прошло два месяца, он уже смирился. Вдруг в аудиторию вошел один из преподавателей: «Есть курсанты из Казахстана?» Виктор поднял руку, а у самого сердце замерло – сейчас выгонит! Но как гром среди ясного неба прозвучало: «Не хочешь перейти в отряд вертолетчиков?» Через два года Виктор Губарев вернулся в Восточно-Казахстанскую область и поступил на службу в объединенный авиационный отряд, насчитывавший в 1972 году около полутора тысяч человек.
Крутые пике
Годы службы в советское время, вплоть до распада единого управления гражданской авиации, нельзя назвать безмятежными. Были и поломки техники, и сложные командировки, и человеческий фактор, на который и поныне принято списывать все «мутные» истории, существовал всегда… Простой пример – своего новорожденного сына молодой папаша Губарев увидел только через месяц – в командировке у его вертолета отказал двигатель, потом второй, и пришлось дожидаться, пока машину привели в летное состояние. Но несмотря на все трудности, которых в любой работе хватает, была стабильность и уверенность в завтрашнем дне.
Время становления молодого суверенного Казахстана стало и временем проверки на прочность, на стойкость характера и преданность своему делу для всех пилотов.
Авиация – дело весьма затратное и хлопотное. Среди неразберихи и экономических трудностей, с которыми столкнулись все без исключения республики, получившие независимость, стало просто не до самолетов. Республиканское управление гражданской авиации, бывшее одним из лучших в Союзе, приказало долго жить. Оставшаяся в строю техника попала на баланс наспех созданных предприятий, а они оказались к этому не готовы.
¬– Вертолет – сложный механизм, требующий грамотного, квалифицированного обслуживания, – говорит Виктор Николаевич. – Его эксплуатация стоит недешево. А на тот период денег у предприятий просто не было. Дошло до того, что вертолеты, уже выработавшие на тот момент свой ресурс, некоторым захотелось просто отобрать…
Вспоминать о том времени не очень приятно. Рассказывая, как растаскивали по кускам дело всей его жизни, Виктор Губарев отводит глаза. Действительно, горько и тяжело вспоминать, что могучие машины, первоклассные летчики-асы, готовые работать, оказались никому не нужны. Но без этого не понять, каких титанических усилий стоило сохранить вертолетный парк небольшому коллективу.
Итак, из Алматы приехали представители некой компании, якобы уполномоченной на все сделки, предложившие забрать вертолетную технику на ремонт. Но ведь были еще и самолеты. После такого ремонта никто их не вернул, они просто затерялись! Что же делать? Не подчиниться, спасти вертолеты, которые не на ходу, и потерять работу, а к тому моменту Губарев был командиром эскадрильи, или махнуть рукой и пустить все на самотек? На решение было минимум времени.
Снова рискнул. Набрался смелости и позвонил лично акиму области.
В апреле 1997 года эту должность занял Виталий Метте. Губареву доводилось летать с ним, когда Виталий Леонидович возглавлял еще Союз промышленников и предпринимателей Казахстана. Позвонил на авось: вспомнит, – не вспомнит. Тот вспомнил. Прислал машину и выслушал рассказ о наболевшем. На разговор было всего десять минут. Но этого хватило, чтобы принять судьбоносное решение.
То, что осталось от отряда – и технику и людей, сделали авиационным подразделением противопожарной службы области, по примеру соседнего Алтайского края Российской Федерации, и тут же решили купить вертолет Ми-8Т.
Неожиданно столкнулись с новой проблемой. Чтобы управлять таким вертолетом, пилотам необходимо было пройти переподготовку. Не все этого хотели. Были даже обвинения и угрозы, мол, под уголовщину тянут, авантюристы. Но были и поверившие в успех предприятия, кому небезразлична была судьба гражданской авиации Восточно-Казахстанской области.
Во главе этой «могучей кучки» стоял Губарев, за ним пошли инженер радио-электротехники Игорь Самарцев, техник Владимир Худяков, борт-механик Нурлан Бекполов и пилот Данил Гурин. Они прошли переподготовку в Академии гражданской авиации и отправились за первым в области Ми-8Т.
История с покупкой этого вертолета вполне тянет на детективную. Не буду раскрывать всех тайн. Однако тот факт, что с трудом добытую и пригнанную, если уместно такое выражение в отношении вертолета, технику не пустили на вертолетную площадку – скрыть невозможно. Да и не стоит. Временный приют вертолет нашел на территории авиадрома бывшего ДОСААФ.
Известно, что время лечит. Вот и здесь оно помогло пережить-переболеть. Решились некоторые проблемы, были приняты волевые решения со стороны областного руководства. В 1998 году провели ремонт всех вертолетов, они вновь поднялись в небо, помогая людям в их повседневной работе. За каждым вылетом кроется своя история, многие из полетов вертолетов – это спасенные жизни. Об этом мы расскажем чуть позже, а сейчас вернемся к истории предприятия.
Новый поворот
Вроде, все утряслось, начали работать, вошли в колею. Но не тут-то было. В 2004 году расформировывают авиаподразделение областной противопожарной службы и на его базе создают самостоятельное коммунальное предприятие. Все есть – и пилоты, и вертолеты, а керосина нет! Потому как баланс у новорожденного предприятия нулевой.
А без авиации уже никуда. Например, летит за грозой маленький МИ-2, тушит локальные возгорания и предотвращает большой пожар, помогает сохранить реликтовый ленточный бор. Или случилась авария на дороге с тяжелыми пострадавшими – вертолет с медиками примет потерпевших на свой борт и доставит в больницу.
Ситуация оказалась патовой – есть необходимость в полетах, есть заказы, а летать не на чем.
Помогли старые знакомства – предприниматели, часто пользующиеся услугами авиации, выделили средства, и немалые, около четырех млн тенге в счет будущей отработки.
Так началась новая страница в истории нашего авиационного подразделения. Сейчас на площадке готовы к полетам вертолеты Ми-8, МТВ-1, Ми-8Т, Ми-2 и самолет Ан-2. Предприятие относительно крепко стоит на ногах, но обойтись без государственной поддержки невозможно.
– Раньше за ремонт вертолета мы отдавали порядка 340 тыс. долларов США, – поясняет ситуацию руководитель авиаподразделения. – Сейчас это стоит около 1,2 млн долларов. Таких денег не заработать услугами, ведь есть и другие текущие расходы.
Осталась и проблема из разряда нерешенных. Или, если позволите, нерешаемых. Старение кадров. Молодежь не идет в летчики! Прошли времена романтики, пришла эра прагматизма.
– Была задумка обучить за счет бюджета пять–шесть пилотов, чтобы было, кому нас заменить, – рассказывает Виктор Николаевич. – Дали объявления на радио и в газеты о наборе претендентов. В назначенное время явились десятка два молодых людей. Мы с ними обстоятельно побеседовали, без прикрас рассказали о нашей работе, о нашей зарплате… Нужно было отобрать всего шестерых, поэтому дали день на размышление, чтобы парни могли все спокойно обдумать и взвесить. На следующий день не пришел ни один!
«Любите, девушки, простых романтиков, отважных летчиков и моряков». Кажется, что сейчас слова этой недавно популярной песни потеряли всякий смысл. И дело не в малодушности молодых людей, а, скорее, в их расчетливости: на одной чаше весов постоянные перегрузки, риск и нелегкий образ жизни, а на другой – весьма посредственное по нынешним меркам материальное вознаграждение и отсутствие каких-либо льгот. Даже на пенсию пилоты выходят на общих основаниях в 63 года. Как привлечь молодежь в эту непростую, но бесспорно интересную профессию? Над этим вопросом еще предстоит поломать голову. Сейчас в подразделении всего 17 пилотов, включая самого руководителя и его зама. И пополнения в ближайшее время не предвидится…
Между минором и мажором
В том, что потребность в таком предприятии, как авиационное подразделение, велика – нет никаких сомнений. Наша беседа с Виктором Губаревым длилась менее часа, но телефона из рук он не выпускал. Буквально на глазах приземлился вертолет санавиации, доставивший пострадавших в автомобильной катастрофе, которых мгновенно приняли в кареты скорой помощи и умчали в лечебные учреждения. Тут же раздались звонки – возгорание в районе Аюды. Бегом на выручку, чтоб не допустить большого пожара. Стоит ли напоминать, что во время чрезвычайных ситуаций, напомнивших о мощи природной стихии нашим землякам несколько раз за последние годы, помощь авиации просто незаменима?
Чистого вам неба, вертолетчики, стабильной погоды и попутного ветра! Хоть вертолеты и относят к малой авиации, дела они делают огромной важности. Спасибо вам за это. От винта!
Ольга Шабалина
